Airbus :
le crash qui fait plus de 10 000 victimes
En matière de transport, Les Verts rappellent que la croissance du secteur aérien est un des principaux responsables de l’augmentation d’émissions de gaz à effet de serre. L'augmentation inéluctable du prix du pétrole et donc du kérosène fait du transport aérien un secteur en déclin comme le montre la faillite de nombreuses compagnies aériennes.
L'Europe doit donc profiter de cette crise pour réaffirmer sa préférence pour les technologies de transports ferroviaires et maritimes et pour le développement des intermodalités de transports, en vue d'une diminution sensible du déplacement humain et des transports de marchandises routiers et aériens.
Des alternatives accessibles à tous doivent être développées partout où c'est possible : renforcement du transport ferroviaire pour les personnes et les marchandises ; développement du cabotage (les « autoroutes de la mer ») ; soutien au transport de marchandises par ballon dirigeable.
Par ailleurs, des aides européennes doivent être débloquées en faveur de la reconversion des salariés d'Airbus, permettant de valoriser leurs savoir-faire et la technicité de pointe en direction des secteurs ferroviaires et maritimes. D'ores et déjà, nous demandons que les pouvoirs publics et Airbus travaillent à la diversification des sites touchés. La crise d'Airbus doit être l'occasion de se poser la question de la reconversion de nos forces industrielles pour produire les moyens de transport non polluants de demain.
Les 10 000 salariés d'Airbus qui seront victimes du plan Power 8 ne doivent pas subir les conséquences des erreurs stratégiques et de gestion des dirigeants et des actionnaires d'Airbus. En ce sens, Les Verts apportent leur soutien aux salariés d’Airbus. Nous appelons à participer à la manifestation européenne qui se déroulera à Bruxelles le 16 mars prochain.
Yann Wehrling
Porte-parole des Verts
Voir aussi le point de vue des Verts européens sur la crise d'Airbus : http://lesverts.fr/article.php3?id_article=3174.
3 commentaires:
Bonjour, Gilles Mahé,
Je te signale que, sur son blog (http://lipietz.net/spip.php?breve216),
Alain Lipietz fait une analyse extrêmement bien documentée de la crise d'Airbus. Voici sa conclusion : "Une recapitalisation ne réparera pas du jour au lendemain les problèmes de l'A380 et de l'A350. Il faut donc d'abord et avant tout penser le problème sous l'angle : « Comment conserver l'emploi, même dans les entreprises auxquelles on demandera moins d'avions ? » Cela
peut passer par « faire de meilleurs avions » : problème industriel que doit résoudre Airbus. Cela passe surtout par une diversification (plutôt qu'une reconversion, car Airbus
continuera à faire surtout des avions) utilisant à fond le savoir faire des travailleurs de l'aéronautique. Par exemple, la construction des éoliennes, de turbines hydrauliques, etc."
Moi, je pense à la Thomson d'Angers. Que peut-on faire ?
Tous mes voeux t'accompagnent, Gilles Mahé.
Gaétan
Merci à Gilles Mahé, à Yann Wehrling et à Alain Lipietz, pour leurs analyses éclairantes. On s'y perd, dans ces méga-machins...
Luc
Pour alimentr le débat, voici, Gilles Mahé, l'analyse d'ATTAC sur la crise d'Airbus.
L.
Airbus, c'est :
. un carnet de commandes rempli pour les cinq prochaines années ;
. la moitié de la construction aéronautique mondiale ;
. une croissance annuelle de 5% ;
. une productivité démultipliée en 10 ans ;
. fin 2006, un chiffre d'affaires d'EADS en hausse de 17 % ;
. en France, 15 000 salariés d'Airbus et 40 000 chez les sous-traitants.
Power 8, c'est ;
. la vente de 3 usines, Nordenham (2500 salariés), Meaulte (1200
salariés) et Filton ;
. la fermeture de 3 usines : Saint Nazaire Ville (800 salariés),
Laupheim (1200 salariés) et Varel (700 salariés);
. les 10 000 suppressions d'emplois : 3700 pour Airbus Allemagne, 3200
pour Airbus France et 1100 pour le siège Toulousain d'Airbus, 1600
pour Airbus Royaume Uni, 400 pour Airbus Espagne.
L'abandon d'une politique industrielle :
En 1970 est créé le Groupement d'Intérêt Économique appuyé par les
fonds publics sous forme d'avance remboursable. Il accepte le principe d'une rentabilité différée, car la construction d'un avion, depuis les premières recherches et le prototype jusqu'à sa vente effective, demande 8 ans minimum.
Dans le même temps, se met en place une stratégie de coopération
aéronautique européenne pour réaliser des économies d'échelle et
esquisser ainsi une politique industrielle européenne. Mais l'acte unique et le traité de Maastricht permettent à la
Commission européenne, au nom de la concurrence, d'exiger des
États membres l'abandon du système des avances remboursables.
Une politique de change à contre-emploi :
Parallèlement, hors de tout contrôle démocratique, la Banque Centrale Européenne, par sa politique de l'euro fort, rend la concurrence commerciale difficile avec la production d'outre-Atlantique.
L'industrie bradée aux capitaux privés :
De plus, le potentiel industriel déjà construit est offert à
l'actionnariat privé en 1999 par le gouvernement de gauche cherchant à
tout prix à réunir des capitaux. L'impératif premier devient la
rentabilité maximale immédiate et l'État s'incline devant les
exigences des gros actionnaires potentiels et accepte des délais de
recherche et de développement raccourcis pour favoriser un retour sur investissement en 4 ans. Matra-Lagardère et Daimler sont les
principaux bénéficiaires de cette vente au rabais.
Sans politique industrielle, des projets incohérents :
Le projet A380 est alors lancé à grand renfort de publicité,
d'annonces de commandes et de superlatifs divers. L'impact
environnemental d'un tel gros porteur et son opportunité dans le
contexte du tarissement des ressources pétrolières ne sont pas
interrogés. La question énergétique, sous-jacente à tout projet industriel de cette ampleur, est passée sous silence, tandis que les aides publiques directes et indirectes, telles que la construction de la route Bordeaux-Toulouse, affluent. Auprès du grand public, seul l'accroissement du nombre d'emplois est valorisé, sans que soit
évaluée l'augmentation des emplois précaires, intérim et CDD, tant au
sein d'Airbus que chez les sous-traitants. D'ailleurs ces derniers seront les premiers à payer les pots cassés par le plan Power 8. C'est la défaite pour les uns réduits au chômage, et le triomphe inscrit dans le score du CAC 40 pour les autres.
La crise ? Un désastre annoncé :
Dans le cercle fermé des dirigeants, on sait que le calendrier du programme industriel ne pourra être tenu, mais on s'incline devant le dogme néolibéral. Jusqu'au jour où l'impossibilité à tenir les délais
de construction promis devient difficile à dissimuler et où, avant
l'annonce des retards de livraison, les hauts dirigeants font valoir
leurs stock options et les actionnaires privés vendent une partie de leurs actions, accélérant ainsi la chute du cours de l'action. Les pénalités pour retard de livraison s'accumulent. Airbus est alors déclaré en crise. C'est une spoliation de l'ensemble des citoyens par la destruction financière d'un outil de production de très haute qualité. Une fois de plus, on privatise les profits et on socialise les pertes.
Power 8 : des objectifs strictement financiers :
L'invocation de la rationalité économique est un contresens. Le plan Power 8 consiste avant tout à licencier et à délocaliser les
fabrications pour donner des garanties aux actionnaires en faisant remonter le cours de l'action. Airbus est une entreprise mise à sac par la démission du pouvoir politique, la voracité de l'actionnariat privé et la politique de l'euro fort de la B.C.E.. La puissance publique est la seule à même de faire les investissements sur le long terme, d'assurer la pérennité et la sécurité des installations, de faire des choix, à partir d'un débat citoyen indispensable, sur les grandes politiques industrielles et énergétiques, prenant en compte simultanément l'emploi et les contraintes environnementales.
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